从一宗破产案看中途停运权

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一、案情介绍

 

 

国内出口商A公司从某年某月起分批向澳大利亚买家B公司陆续出口价值29万美元的货物，支付方式为OAXX天。货物出运后，A公司便及时向买方提供了全部单据。令人始料不及的是，买家2011年8月4日指定破产管理人(voluntary administrator)进入自愿管理程序(Voluntary Administration)。A公司在收到管理人发来的破产通知后，委托中国出口信用保险公司（以下简称“中国信保”）进行处理。

 

 

二、案件处理

 

 

中国信保在接到委托之后，立即委托海外律师向管理人提交债权登记书(Proof Of Debt)，并参加第一次债权人会议。另外，根据A公司提供的单据显示，在A公司出口的货物中，最后一批货物价值约7万美元，出运日期为2011年8月3日，也就是买家指定管理人进入自愿管理程序的前一天。海外律师提示，由于澳大利亚破产法同美国破产法不同，并无以一定收货日期为限，将无担保债权以管理费用的名义获得优先清偿或者行使取回权等类似的规定，因此对于最后一批货物唯一积极有效的减损措施就是行使中途停运权(Stoppage In Transitu)。

 

为确保案件处理效果，中国信保在对货物流进行调查的同时，也就中途停运权对所有可能对本案产生约束力的相关法律进行了研究：

 

（一）澳大利亚法律中有关中途停运权的规定

 

根据澳大利亚法律行使中途停运权主要是依据1958年货物法(Goods Act 1958)第50至第52条的相关规定。根据规定，如果买方破产而尚未支付货款，卖方有权取回运输中货物的货权直至买方清偿货款。这里有一个很重要的问题就是如何确认货物处于“运输”状态，因为这是卖方行使中途停运权的一个前提条件。澳大利亚法律中对此有较为详细的规定，同本案相关的规定有以下几条：1. 货物从被交付给承运人直至被买方或买方货物代理提取为止，均被视为“运输”状态。2. 如果货物运至指定目的地，并且承运人告知卖方代表买方或其代理人持有货物，并将作为买方或其代理人而继续占有货物，则“运输”状态中止。3. 当货物是由买方所租船只承运的情况下，将视个案而定货权是归属于承运人还是买方。

 

（二）《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）中的有关规定

 

相关规定在《公约》有关“预期违约的救济”内容中。根据《公约》第71条：（1）如果订立合同后，另一方当事人由于下列原因显然将不履行其大部分重要义务，一方当事人可以中止履行义务：（a）他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷；或（b）他在准备履行合同或履行合同中的行为。（2）如果卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可以阻止将货物交付给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。本款规定只与买方和卖方间对货物的权利有关。

 

（三）国内法中的相关规定

 

在国内法的法律研究中，普遍认为海运中途停运权在实质上属于不安抗辩权，规定于《合同法》第68及第69条；同时在形式上还可以根据308条：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输，返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失”来执行。

 

在进行了相关研究之后，结合最新的勘查进展，对本案分析如下：

 

根据澳大利亚法律实践，只要买方尚未取货，卖方都还有机会向法院主张中途停运权。

 

经查，货物已于2011年8月16日到港并完成装卸，而中国信保接到委托处理这批货物时已经是8月17日了，买方很有可能已经提货，已经过了主张中途停运权的最佳时机。

 

本案项下的贸易是以FOB方式进行，因此是由买方租船订舱，这里就涉及到上面所提到的澳大利亚法律中对运输状态进行界定的第二以及第三条，因此目前无法确认卖方是否仍享有中途停运权。

 

在案件处理前期，为保证所有债权都能够得到确认，这批货物已经在债权登记表中登记，并提交管理人，律师判断，即使我们成功主张中途停运权，买方管理人也极有可能提起反诉，并且诉讼的前景目前还无法判断。

 

如果买方提起反诉，由此而产生的费用可能将达5万美元以上，而这批货物的货值仅为7万美元，因此从成本-收益的角度来说，向法院主张中途停运权并非一个经济的选择。

 

综上所述，中国信保认为本案不适宜采取主张中途停运权的方式进行减损。目前，本案正在积极跟进买方破产进程之中。

 

三、案件启发

 

（一）及时报损。本案卖方在买方破产十余日之后才委托中国信保进行处理，实际上已经失去了主张中途停运权进行减损的最佳时机。

 

（二）积极参与贸易过程，争取取得运输合同下对承运人的指示权利。本案项下尽管卖方受买方委托代理买方租船订舱，但实际的贸易流程确是卖方将货物委托给一物流公司，再由物流公司委托货代，最后由货代租船订舱，完成出运。这里就面临着两个问题：首先，在勘查过程中，实际的承运人、甚至是货代都声称其完全不知道卖方公司的存在，表示同卖方公司无任何合同关系；其次，船公司，也就是承运人，出具给货代的提单同货代出具给卖方的提单是完全不同的两份单据。以上这两点使勘查货物流向的过程中困难重重，并且也为之后对中途停运权的主张成功与否埋下了很大的隐患。

 

（三）争取在贸易合同中设置留置权条款。在同律师的沟通过程中，律师曾表示，如果贸易合同中有留置权条款，那么案件的处理将会非常简单。其实不只是留置权条款，如果国内出口商能够在交易初期，签订完善的贸易合同，可以在很多情况下回避风险、抵御风险。